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增加出租车至平均水平再议涨价  

2011-02-23 01:44:27|  分类: 城建交通 |  标签: |举报 |字号 订阅

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广骏集团党委书记黄汉光向市人大提交《关于合理调整出租汽车运价的建议》,建议将目前的出租车载客起步价由7元调整为10元,其中含有2燃油附加费。黄书记给出的理由是在同类城市中广州市出租汽车的起步价最低。广州打的费用1994年是每公里2.80元,19977月下调为每公里2.60元,至今已维持了14年。但汽车燃油、维修等成本却逐年上升。比如1994-1997年车用汽油是2-2.3/升,如今已攀升至7元多。

 

咋一听,广州出租车简直委屈大了,不涨价不足以平民愤。自从2004年出租车换代改装以来,感觉出租车行业整体服务水平确有改善,比较少听见有关的士的负面评价了。当然,负面评价少,也可能是地铁大范围铺开,的士在市民生活中的重要性下降了吧,还有一个原因是越来越难打到的士了。打不到的士,便无从评价了。

 

增加出租车至平均水平再议涨价 - 余以为 - 余以为

黄汉光给出了许多数据,以凸显其“合理”,恰恰漏掉了业内人士不可能忽视的实载率。从1994年 调价以来,广州出租车的实载率一直在涨,从四成提高到了七八成,位居同类城市之首。单价高低决定收入多与少,实载空载决定有收入还是倒贴油费。实载率一项 对出租车司机收入的影响,几乎可以抵消其他所有因素加总。有所列举,有所回避,黄书记很懂语言艺术。艺术与理性往往冲突,为了弥补“合理”的完整性,请记者捎给问黄书记一个问题:“凭什么广州出租车数量限制在上海的三分之一,北京的四分之一?”

 

由于实载率高,广州出租车司机月均收入比上 海司机高三千元。就这样,上海还有那么多黑车司机,引得有关部门“钓鱼执法”,闹成大件事。上海出租车司机只用本市居民,上海司机尚且不嫌收入低,广州还怕在全国范围招不到司机?仅仅单车营运收入远高于国内平均水平这一项,就可以将运费上调的建议否决掉。至于司机实际收入,那是政府、公司和司机之间 的利益分配问题,不该放到人大会议这个神圣庄严的场合讨论。

 

实载率高,换句话说就是“打的难”。“打的难”给市民生活造成巨大不便,市民生活便与不便,有些人可能觉得无所谓。我换一个角度:“打的难”损害了几乎所有行业利益,包括财政收入。

 

仅举一例,“打的难”对饮食行业的打击是致命的。晚饭是餐馆营业黄金时间,不幸与的士繁忙时段完全重合。不在地铁口的许多餐馆只好比拼停车场面积,守着有车一族做生意。“食在广州”曾经令广州人颇为自豪,现在饮食界羞于再提这句口号。大家回忆一下,90年 代打的容易的时候,饮食业是多么红火?现在只有深夜走入某某“宵夜一条街”还能怀念一下当年盛况。宵夜旺,深夜打的容易是主因。但宵夜是南方人的生活方 式,赚不了外地人的钱,卖不起价。


“打的难”最为难的是来广州开会和做生意的外地客人,国际友人,人生地不熟,除了出租车,没有其他交通工 具可替代。他们的意见反馈不到决策层,更要紧的是他们没有兴趣反映,他们只用脚投票。走掉了多少GDP,多少财政收入,天知道。有一个数据是可以比较的,出租车全行业上交财政收入与城市常住人口的比例,请人大代表向有关部门征询,我相信广州是显著偏低的。

 

广州与北京上海总体经济规模差距不断拉大,现在又面临天津追赶,第三大城市地位或将不保。原因何在?我不清楚,我只清楚北京上海没有广骏集团。国家投资少,上缴中央多,的确也是原因,但这不是作茧自缚的理由。广州私车拥有率低于北京和上海,人均收入相当,没有理由出租车被限得那么少。的士涨价之建议摆上台面讨论之前,请至少增加一万辆出租车,等人均出租车数量提到大城市平均水平吧。

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