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务必尽快追加高峰的士投放量  

2012-02-27 20:21:00|  分类: 城建交通 |  标签: |举报 |字号 订阅

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月底将有1000辆高峰出租车上路载客的消息,令饱受“打的难”之苦的广州市民欢饮鼓舞。尽管数量如此之小,并不指望改善多少。
 
广州是国内最早发展出租车的城市,近二十年来常住人口增加一倍,城区面积增加数倍,但是出租车数量几乎停滞,眼睁睁得看着广州从全国打的比较方便、便宜的城市,变成打的最贵最难的城市,若总结当年的“大变”计划,出租车领域算是实现了。

现在按照人均出租车拥有量计算,广州当属最少的城市之一。广州户籍人口近800万,出租车总量1.8万,万人只有22辆,北京万人拥有出租车超过60辆,上海接近40辆。有资格跟广州争倒数第一的只有杭州。杭州由于是旅游城市,游客多,所以在网络和媒体上批评的声浪比较大,才没让广州成为众矢之的。

从打的易变为打的难,反映地方领导执政偏好发生巨变。控制出租车数量理论上的好处是减缓了道路拥堵。实际道路拥堵的因素有很多,香港有1万8千辆出租车,香港无论道路面积还是常住人口都远不及广州多,拥堵程度却低很多,可见出租车数量与拥堵并无必然关系。国内城市容易发生拥堵的重要原因之一是公车数量庞大,由于油费、保养费由“阿爷”埋单,公车使用率远高于私家车。私家车车主往往会根据拥堵状况调整出行方式,公车就缺乏调整动机,故此政府层级较多的省会城市往往是拥堵重灾区。

领导执政偏好之所以发生变化,可能因为路面交通他们看得见,市民的抱怨他们听不到,听不懂。和所有政府管制一样,控制出租车数量必定会造成经济上的损失,只是这笔巨大损失很难测算。为了让领导听进去,我勉为其难算一算。

广州日均客运量1280万人次,出租车每天拉客是170多万人次,占总量13%;上海日均1660万人次,出租汽车日均客运量310万人次,占总量20%。两座城市公交客运总量与常住人口比例大致相当,若广州按上海的比例计算,出租车的客运量足足少了70万人次,这还是在广州地铁载客比例更低的情况下的数字。减少的70万出租车乘客,假如平均每程20元计,每天1400万的士费,一年下来超过50亿元。对于客商和游客来说,地铁并不能取代公交车,更不用说挤公交车了。间接损失放大十倍不算离谱吧,那么广州仅因限制出租车一项就损失500亿收入,占GDP总量的5%。

高峰期出租车可以避免高峰期交班现象,又不会增加空闲时段空跑车辆。只是1000辆太少,希望在经过短期运营之后,果断追加数量。至于的士司机收入减少,那根本不是问题。50亿的蛋糕放在那里等着切,政府从每个司机身上少收一点承包费无足挂齿,从新投放的的士身上收回来绰绰有余。
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