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禁摩的社会成本问题  

2012-05-30 11:28:41|  分类: 城建交通 |  标签: |举报 |字号 订阅

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  珠海强力禁摩,网上反对声一片,政府岿然不动。与此前其他城市禁摩过程相同,禁摩问题意识形态化了,支持禁摩与反对禁摩者都站在各自立场发言,无心对话。我认为世界上没有不能对话的冲突,只存在尚未找到合适沟通方法的矛盾。

计划经济和市场经济一度被认为是意识形态,但是1937年27岁的科斯不这么看,他在论文《企业的性质》中,将企业看成以内部计划取代市场价格调节作用的组织,由此推论,计划经济是将政府当成企业来管理,市场经济是将计划工作交给企业家去做。计划经济与市场经济不是非此即彼,而是你中有我,我中有你的两种形态,于是有了比较的可能。

企业规模取决于外部交易成本与内部管理成本的对比。交易成本越高,企业规模便越大,直到内部管理成本大到比交易成本更高为止。企业规模大到极致就是计划经济,制约计划经济效率的是管理成本,除了员工薪酬福利,还有贪污腐败的损失,以及反贪污腐败的投入。市场经济不用政府替企业反腐败,因为大企业内部贪腐一旦失控就会在竞争中被管理成本低的小企业打败。这就是计划经济虽然节约了交易成本,但是总体效率不如市场经济的奥秘。

科斯发表《企业的性质》之后二十多年未引起世人注意,直到1960年他发表第二篇论文《社会成本问题》才在欧美学界引起轰动。中国学者注意到科斯是在他1991年获得诺贝尔经济学奖之后。科斯与中国相遇大有相见恨晚的意思。2008年科斯教授自掏腰包邀请中国学者和企业家赴美召开“中国经济制度变革三十周年国际学术研讨会”。2011年中国学者在芝加哥大学举行“中国经济制度改革”研讨会,为科斯百岁助兴。

中国改革历程很好的印证了《企业的性质》,温州由家庭作坊组成的专业镇是在企业产权不受保护,削弱了民企内部管理能力之下形成的现象,央企垄断是政府部门过度管制令交易成本高昂的结果。科斯理论给了中国经济学家去意识形态化的分析工具,禁摩问题符合科斯理论中关于“社会成本”的典型特征。

科斯超越前人之处是放弃主观立场和道德判断,他举排污企业与附近居民之间的冲突为例说明,应该促使改变现状成本较低的一方搬迁,才是社会最优选择,而不是像“福利经济学”主张的那样一味惩罚排污企业。换做禁摩问题,摩托车与汽车、行人争道引起混乱,不能先入为主的把全部责任归在摩托车身上。有步行街和高速公路,为什么就不能有摩托车专用道?在摩托车、汽车、行人三者之间选择,一定要权衡各自的成本与收益,不能拍脑袋决策。

珠海摩托车存量是可以估算出来的,每天每辆摩托车的运量也能抽样调查取得,换算成汽车运费,就是禁摩的社会成本。知道禁摩的社会成本,再测算禁摩的社会收益,从同类城市禁摩前后对比,可测算出禁摩对珠海治安和交通方面的改善,由此量化决策禁摩与否。唯有如此才是理性决策,国内城市禁摩似乎都缺了这个关键步骤。珠海从国内最早限制摩托车上牌和立法禁摩的城市,到珠三角城市中较晚执行禁摩的城市,相对而言,表现得宽容和富有耐心,可惜仍未逃脱从个人偏好出发,拍脑袋决策的嫌疑。

在确定禁摩之后,还要向禁摩的主要受害者,比如运水企业的和改搭公车的市民,设计补偿方案。既然禁摩社会效益为正,那这笔钱就花得值。禁摩相当于穷人为富人“让路”,阶级意味浓厚,政府不应该明显偏袒一方,以避免落下仇穷口实。政府仇穷,不但伤害政府自身的公信力,而且离间市民社会的互信。

韩寒到台湾游历一圈之后写下深情的《太平洋之风》,里面对贫富的感触不多,多的是人与人之间的信任。互信是交易成本的决定因素之一,我还没有想出如何测量互信对经济的影响,但是我肯定,它是导致我们人均收入远低于同文同种的其他华人社会的原因之一。

珠海需要保护优越的自然环境,但是不能以牺牲人文环境为代价。

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