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市场化化解南站夜间打车难  

2014-08-27 05:45:04|  分类: 城建交通 |  标签: |举报 |字号 订阅

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昨日一篇反映广州南站夜间黑车宰客凶狠的文章,挂在腾讯大粤网上,截至晚上10点,点击“遇到过”的网友将近2万,可见受害者之多。不知铁路公司作何感想?

文章提到现场巡逻的执法人员对猖獗黑车放任不管。这看似失职,却情有可原,法不责众嘛。有黑车总比没车强,没车没人负责,于是黑车成为怨气出口。对于夜间排队打车的旅客长龙,所谓黑车,其实疏导有功。如果正规出租车多了,拉客困难的黑车自然会减少,到那时候治理黑车也就容易了。治理黑车,应以正规出租车供应充分为前提,并非当务之急。因此,漠视南站夜间公交车和出租车供不应求现象长期存在,才是运政部门失职之处。

增加夜间公交车路线和班次,延迟地铁和城轨末班车运营时间,都可以缩短旅客排队打车的长龙。公交和地铁属于公用事业,但也不能漠视效益。南站运营时间不长,有关公交线路安排,相比旧城区的线路,应当缩短调整周期,多作微调,尽量在效益和旅客需求之间求得平衡。

按照行政权力划分,旅客离开铁路和车站,其余交通就属于地方运政部门管辖,铁路部门没有责任,但是高铁旅客的搭乘体验,是包括公交在内的。如果铁路公司是间市场化企业,一定会把旅客到站之后的交通运输考虑在内,这不仅能改善旅客体验,更是盈利增长点。国内有家小型航空公司就把地面交通做成利润堪比主业的买卖。广州南站所处的番禺区北部,虽然公交线路少,但是周边很多大型楼盘配有楼巴,这是市场化解决公共交通的经典案例。在此基础上,铁路公司只要夜间租用那些楼巴,即可疏散旅客。由铁路公司解决夜间旅客公交问题,有一个无可替代的优势:掌握旅客数据。从旅客数量,到站时间,铁路公司都有,可以做到比较精准的安排。按照新制度经济学理论,铁路公司解决旅客公交问题效率和收益最高,所以责任最大。但是,“铁路警察,各管一段”,徒呼奈何。

想想,深夜出租车比较空闲,宁愿闲着也不愿前往南站候客,无非去程空车距离太远,无利可图。腾讯和阿里巴巴投下数以十亿计贴钱给下载打车软件的用户,让铁路公司做同类的事情是不可能的。那么为了吸引出租车,只有让乘客多掏腰包,适当上浮价格。调表太麻烦,可行的办法是允许议价。站场方面给予乘客议价指引,防止司机漫天要价,又让乘客做好心理准备,投诉有门。

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